Aus dem Testlabor
von Unicorn Darts

Delta-Kraft

Alle Abergläubischen da draußen werden jetzt vielleicht etwas verunsichert sein, weil dies mein elfter Artikel über die exotischen Einblicke in die aerodynamische Welt des Dart-Flugs ist. Doch glücklicherweise bin ich nicht verunsichert, weil ich nämlich so etwas wie ein Ergebnis vorweisen kann.

Und zwar möchte ich in diesem Artikel vollkommen unexotisch erläutern, warum die Flights der Sigma-Darts das haben, was Aerodynamiker als „Delta-Form“ und normale Leute als „Kite-Form“ (Drachen-Form) bezeichnen. Dummerweise hat die Sache jedoch einen Haken, den ich nicht berücksichtigt hatte. Wenn ich es nämlich zu simpel erkläre, sind meine technisch versierten Leser vielleicht enttäuscht. Wenn ich aber eine ausführliche technische Dissertation abliefere, werden die meisten meiner Leser bei der ersten Erwähnung eines maximalen Auftriebskoeffizienten davonlaufen und sich stattdessen lieber mit der Lektüre von Dartoid-Artikeln vergnügen.

Glücklicherweise hat Red das Problem für mich gelöst. Da sein Kommentar zu meinem letzten Artikel voll von Begriffen wie „linearisierte Theorie“ und „separierte Wirbel“ war, muss ich diese jetzt gar nicht mehr erwähnen. Jeder, der sich ausführlicher mit der Aerodynamik der Delta-Flügel beschäftigen will, kann sich in Reds Beitrag vertiefen, während ich mich zurücklehne und einen entspannten Überblick abliefere, der viel Platz für die üblichen Fragen und Antworten zum Schluss lässt.

Beispielsweise für die Bemerkung, dass Delta-Flügel, auch wenn sie aerodynamisch aussehen, nicht sehr wirkungsvoll sind, wenn es darum geht, Auftrieb zu erzeugen, und dass daher auch so gut wie kein nicht-militärisches Flugzeug über Delta-Flügel verfügt. Sie sind gut bei Überschallgeschwindigkeit, deshalb finden wir sie bei der Concorde und bei modernen Kampfjets, doch für einen Darts-Spieler ist Überschallgeschwindigkeit ja nicht so wichtig (es sei denn, er trägt blaues Lycra und ist gegen Kryptonit allergisch).

Denn obwohl die Delta-Flights nicht so viel Auftrieb erzeugen wie normal geformte Flights, bewirken sie dennoch einen größeren Gierungswinkel. Deshalb hatte die Concorde auch diese herunterhängenden Nase. Sie half, ruhig und langsam in einem Winkel zu landen, bei dem jedes andere Flugzeug überzogen hätte - was natürlich toll war, außer dass der Pilot die Landebahn nicht hätte sehen können, hätte er die Nase nicht nach vorne kippen können.

Dieser große Überziehungswinkel, dessen Wirkungsweise Red freundlicherweise schon ausführlich erklärt hat, ist für die Sigma-Darts wichtig, denn ein Überziehen könnte die ganze ausgetüftelte Gierungswellenlänge ruinieren, die jene Vorteile mit sich bringt, die ich in den früheren Artikeln erläutert habe.

Weil der „Sigma One“ stabiler ist und mehr Gierungsdämpfung hat als der „Sigma Pro“, braucht er für seine Flights mehr Auftrieb. Eine exakte Delta-Form, die von der Fläche her für genügend Auftrieb sorgen würde, wäre so lang und breit, dass sich der Spieler den Flight beim Ausholen in die Augen stechen würde. Also ist der „Sigma One“-Flight ein Kompromiss, der von Unicorn „verbesserter Delta“ genannt wird. Er hat mehr oder weniger die gleiche Länge und Breite (aerodynamisch als „Spannweite“ bezeichnet) wie der „Standard plus“-Flight, jedoch ist sein Strömungswinkel an der Vorderkante groß genug, um ein Überziehen zu verhindern.

Der „Sigma Pro“, der nicht so viel Auftrieb benötigt, hat einen viel kleineren Flight, weshalb man eine exakte Delta-Form verwenden kann. Die Ecken der Delta-Flights sind jedoch sehr spitz und somit vorne sehr schwach, sodass die Flights besser auf „Side-load“- als auf „End-load“-Schäfte passen. Ihr seht, dass es - wie für fast alle Aspekte des Sigma-Designs - auch für die scheinbar willkürliche Benutzung dieses speziellen Schaft-Typs eine wissenschaftliche Erklärung gibt.